Gotowa koncepcja kolei metropolitalnej dla Metropolii.

Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM) powstała 1 lipca 2017 r., a zaczęła działać od 1 stycznia 2018 r. Organizacja – mocą ustawy przygotowanej przez rząd specjalnie dla regionu – skupia 41 miast i gmin centralnej części woj. śląskiego, zamieszkanych przez blisko 2,3 mln osób. Jednym z jej ustawowych zadań jest transport publiczny.

Od początku organizacji GZM jej przedstawiciele akcentowali, że podstawą transportu publicznego na terenie Metropolii powinien być transport szynowy, który przez ostatnich 30 lat tracił tam na znaczeniu. Deklarując wolę odwrócenia tej tendencji, samorządowcy w ub. roku zamówili opracowanie koncepcji tzw. kolei metropolitalnej. Przetarg wygrali eksperci Politechniki Śląskiej.

Przedstawiający we wtorek efekty ich pracy odpowiedzialny m.in. za transport członek zarządu GZM Grzegorz Kwitek wskazał, że opracowanie formułuje cztery warianty przyszłej kolei metropolitalnej. Pierwszy z nich, określony jako W0, zakłada wykorzystanie istniejących linii kolejowych, zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe.

Kolej metropolitalna w wariancie W0 ograniczać ma się do relacji Gliwice – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice oraz Tarnowskie Góry – Tychy Miasto. Zakładane działania obejmują zaplanowane już: zakupy taboru przez GZM i modyfikacje rozkładów jazdy, które zapewniłyby – szczególnie na trasie Gliwice – Ząbkowice, kursowanie pociągów co najmniej co 15 minut w szczycie.

Wariant W1 zakłada wykorzystanie tych samych przebiegów linii (jednak z wydzielonymi dla kolei metropolitalnej torowiskami) oraz wydłużenie jej południowej trasy do stacji Nowy Bieruń (wymaga to odbudowy linii z Tychów). Taki główny szkielet linii miałby 123 km; wymagałby budowy 21 nowych przystanków, rewitalizację – 3, zmianę lokalizacji – 2 i likwidację – 3.

Kolejne warianty zakładają wykorzystanie, prócz istniejącej tzw. kolei ciężkiej (w standardzie UIC), kolei lekkiej (na kształt warszawskiej WKD) oraz – w przyszłości – np. monorail. W wariancie W2 zakłada się ponadto m.in. poprowadzenie wydzielonymi technicznie lub jedynie organizacyjnie odcinkami połączenia Gliwice – Ruda Halemba – Mikołów – Tychy Miasto (pod kątem kolei lekkiej, z częściowo odbudowaną lub nową infrastrukturą).

Wariant W2 obejmuje też kolejne wydzielone organizacyjnie lub technicznie odcinki (z częściowo odbudowaną infrastrukturą) kolei ciężkiej: Gliwice – Pyskowice, Zabrze Makoszowy – Knurów, Bytom Karb – Ruda Chebzie, Katowice Ligota – Tychy, Katowice Piotrowice – Orzesze, Katowice Szopienice Płd. – Mysłowice, Tarnowskie Góry – lotnisko i Sosnowiec – Strzemieszyce – Ząbkowice.

Wariant W2 zakłada ponadto perspektywiczną budowę kolei monorail z Katowic i Sosnowca do lotniska Katowice (nowym śladem), przy założeniu osiągnięcia przez ten port liczby 10 mln obsługiwanych rocznie pasażerów (co prognozowane jest obecnie na ok. 2030 r.). Ogółem długość linii w tym wariancie sięga 345 km; zakładana jest budowa 45 nowych przystanków i rewitalizacja 6.

Wariant W3 zakłada dodatkowo m.in. rozszerzenie metropolitalnej kolei ciężkiej o odcinki: Ruda Bielszowice – Panewnik – Giszowiec – Katowice Szopienice czy rozszerzenie systemu kolei lekkiej o połączenia: Gliwice – Knurów Szczygłowice (częściowo śladem dawnej kolei wąskotorowej) i Knurów – Ornontowice/Orzesze. Łączna długość linii sięga wówczas 427 km, a łączna liczba nowych przystanków to 61.

Kwitek zaznaczył, że szereg założeń wariantu W0 jest już realizowanych. Uściślił, że sprowadza się on głównie do zakupu w ciągu trzech lat taboru za ok. 250 mln zł, pod kątem zwiększenia pracy eksploatacyjnej przez należące do woj. śląskiego Koleje Śląskie. GZM już współpracuje z KŚ m.in. pod kątem przygotowania wspólnej oferty biletowej (w perspektywie kilku miesięcy). Nowy zarząd województwa podtrzymał w zakresie współpracy z Metropolią wcześniejsze uzgodnienia.

Dla wariantów W1 – W3 przeprowadzono analizy finansową i ekonomiczną (np. łączne nakłady inwestycyjne dla wariantu W1 oszacowano na 8,6 mld zł w 10 lat, dla W2 – 15,6 mld zł w 15 lat, a dla W3 – 16,2 mld zł w 18 lat) wraz z oceną parametrów zakresu i jakości obsługi transportowej. Z tej perspektywy wariant W1 jest najkorzystniejszy ekonomicznie; a W3 – ze z względu na poziom obsługi (roczny koszt dotacji do pracy eksploatacyjnej sięga tu jednak blisko 300 mln zł).

Z tego względu autorzy opracowania wskazują m.in. na prawdopodobną nieefektywność ekonomiczną obsługi portu lotniczego rozważaną koleją typu monorail. Akcentują, że jej założenia warto przeanalizować na etapie studium wykonalności. Jak sygnalizował we wtorek Kwitek, obecne opracowanie jest tylko wstępem do dalszych prac studialnych i projektowych.

Przewodniczący zarządu GZM Kazimierz Karolczak – odpowiadając m.in. na pierwsze komentarze samorządowców – przypomniał, że prace nad koleją metropolitalną są prowadzone przy świadomości przyszłych kosztów na poziomie ok. 24 zł za pokonany przez każdy metropolitalny pociąg kilometr (analogicznie dla autobusów to koszt 7 zł, a dla tramwajów 13 zł).

„Mówimy o dokumencie określającym takie szlaki komunikacyjne, które mogą zapewnić jednostkowy koszt przewozu pasażera akceptowalny dla Metropolii. (…) Przewiduję, że co najmniej najbliższe pół roku to powinna być dyskusja z gminami, z mieszkańcami, z naukowcami, aby wybrać rozwiązania najlepsze, ale i ekonomicznie możliwe do realizacji” – wskazał Karolczak.

Niezależnie od pracami nad kolejną metropolitalną GZM utworzyła już Zarząd Transportu Metropolitalnego, który 1 stycznia br. przejął na jej terenie funkcję organizatora komunikacji miejskiej od trzech dotychczasowych organizatorów. Zespół Politechniki Śląskiej opracował dla GZM koncepcję kolei metropolitalnej za ok. 233 tys. zł.