36 lat temu, 1 października 1982 r. uruchomiono pierwszą linię trolejbusową w Tychach.
Na początku lat 80-tych, w związku z niekorzystną sytuacją na rynku paliwowym (trudności w zaopatrzeniu w olej napędowy) podjęto działania na rzecz obniżenia udziału trakcji autobusowej w przewozach pasażerskich realizowanych przez Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach. Początkowo rozważano rozbudowę lub modernizację istniejącej sieci tramwajowej, jednak zrezygnowano z tego pomysłu z uwagi na wysokie koszty budowy infrastruktury torowej.
Najlepszym rozwiązaniem okazał się trolejbus. Na polecenie wojewody katowickiego z 11 lutego 1982 r.podjęto przygotowania do uruchomienia eksperymentalnej linii trolejbusowej. Na miejsce budowy tej linii wyznaczono miasto Tychy – ze względu na korzystny układ drogowy, brak skrzyżowań z innymi środkami transportu korzystającymi z sieci górnej (tramwaje, kolej) oraz ze względu na odpowiednie potoki pasażerskie wymagane przez trakcję trolejbusową.
Tak prasa pisała o uruchomieniu komunikacji trolejbusowej w Tychach
Kliknij na obrazek, aby zobaczyć cały artykuł
Uruchomienie transportu trolejbusowego uzasadniano wówczas trzema argumentami – ekologią (brak emisji spalin i niski poziom hałasu), większą możliwą do uzyskania przepustowością tras (poprzez większą pojemność taboru) i niższymi kosztami eksploatacyjnymi (w latach 80-tych koszt energii elektrycznej w stosunku do paliw płynnych był dużo niższy). Dwa ostatnie argumenty okazały się chybione – taboru o większej pojemności nigdy w Tychach nie wprowadzono, a koszty eksploatacyjne okazały się być dużo wyższe niż zakładano (powodem tego był i jest nadal zbyt mały udział trolejbusów w przewozach pasażerskich na obszarze miasta).
Budowa i rozwój sieci trolejbusowej
Natychmiast po decyzji wojewody rozpoczęto prace przy budowie infrastruktury. Wybudowano 4-kilometrowy odcinek sieci wiodący od zajezdni autobusowej WPK przy ulicy Towarowej ówczesnymi ulicami Hanki Sawickiej i Zawadzkiego do ulicy Krasickiego. Od 16 września 1982 r. na wybudowanym odcinku trasy rozpoczęto jazdy próbne, a 30 września uroczyście oddano linię do eksploatacji. Z dniem 1 października 1982 r. uruchomiono linię nr 1 w relacji Tychy Zajezdnia WPK – Tychy Krasickiego. Ten krótki odcinek pozwolił na zapoznanie się z warunkami eksploatacji trolejbusów.
Na podstawie uzyskanych wyników wojewoda katowicki podjął 27 października 1982 r. decyzję o realizacji kolejnych etapów budowy sieci trolejbusowej w Tychach. Drugim etapem inwestycji było wybudowanie obszernej pętli (długości 3 km) zlokalizowanej na Terenach Przemysłowych Wschód i poprowadzonej ulicami Towarową, Przemysłową i Metalową. Pętlę oddano do użytku 29 lipca 1983 r. Pół roku później (30 grudnia) oddano do ruchu 6-kilometrowy odcinek poprowadzony ulicami: Hanki Sawickiej, Jaśkowicką, Stoczniowców, Harcerską i Begonii wraz z pętlą uliczną poprowadzoną ulicami: Budowlanych, Świerczewskiego i Lenina (w rejonie Dworca PKP). Ten etap budowy pozwolił na bezpośrednie połączenie osiedli zlokalizowanych na południu Śródmieścia z obszarem przemysłowym i głównym dworcem kolejowym. W roku 1984 zrealizowano odcinek długości 3,6 km poprowadzony ulicami Armii Krajowej, Edukacji i Budowlanych – dzięki temu obsługa komunikacją trolejbusową objęła północne osiedla Śródmieścia. W następnym roku (1985) wybudowano 5,3 km linii – odcinki śródmiejskie poprowadzone ulicami Krasickiego, Roweckiego i Żwakowską oraz odcinek łączący dzielnicę Paprocany ze Śródmieściem (wraz z pętlą przy Jeziorze Paprocańskim).
Kolejne etapy rozwoju sieci zakładały poprowadzenie tras m.in. ulicami Sikorskiego, Krasickiego i Glińczańską. Wzdłuż ulicy Krasickiego rozpoczęto nawet stawianie słupów trakcyjnych. Niestety inwestycję przerwano i aż do 2000 roku nie prowadzono żadnych robót przy rozbudowie i modernizacji sieci.
Plany rozwoju sieci trolejbusowej były wówczas imponujące – Cielmice, Fiat, Jaroszowice, Żwaków, Wilkowyje
kliknij na schemat, aby zobaczyć powiększenie
Zaplecze realizowane było na wydzielonym stanowisku w zajezdni autobusowej WPK. W roku 1985 rozpoczęto budowę zajezdni trolejbusowej naprzeciwko istniejącej zajezdni autobusowej. Docelowo nowa zajezdnia miała obsługiwać 150 jednostek inwentarzowych. Budowy jednak nigdy nie dokończono.
Wybudowano również trzy podstacje trakcyjne – na terenie zajezdni WPK, przy ulicy Budowlanych oraz przy ulicy Orzeszkowej. Ta ostatnia podstacja służyła wyłącznie jako rezerwowa. Nie zrealizowano rozpoczętej budowy podstacji przy ulicy Sikorskiego, a budynek podstacji rezerwowej przy ulicy Orzeszkowej sprzedano.
Do obsługi wybudowanych tras zakupiono 24 trolejbusy radzieckie ZIU.
Inwestorem budowy tras i zaplecza było WPK Katowice. Generalnym projektantem inwestycji było Biuro Studiów i Projektów Przemysłowych Urządzeń Elektrycznych „Elektroprojekt” Warszawa – Oddział w Łodzi. Realizację inwestycji zapewniał główny wykonawca, czyli Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych w Tychach.
Powstanie nowej firmy komunikacyjnej
W 1991 roku, na skutek rozbicia Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Katowicach na kilkanaście mniejszych firm, Zakład Komunikacyjny nr 7 w Tychach (a wraz z nim Wydział Trolejbusowy) wydzielono jako Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Tychach. PKM przekształcono w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością z dniem 1 stycznia 1996 roku – udziałowcami zostały gmina Tychy oraz spółka „Tyskie drogi” (również należąca do miasta). We wrześniu 1996 roku utworzono również zakład budżetowy miasta Tychy pod nazwą Miejski Zarząd Komunikacji, który przejął od PKM-u zadania związane z organizowaniem komunikacji miejskiej (rozkłady jazdy, itp.) oraz z emisją i dystrybucją biletów. Od 1 lutego 1998 roku działalność rozpoczęła natomiast firma „Tyskie Linie Trolejbusowe” Sp. z o.o., która powstała z wydzielenia się z PKM-u Wydziału Trolejbusowego. Spółka jest w 100% własnością gminy Tychy.
Drzewo w logo TLT symbolizuje ekologię
W 2000 roku, w związku z przebudową ulicy Towarowej, rozwieszono sieć nad dobudowaną drugą jezdnią tej ulicy. Natomiast w marcu 2001 roku wykonano krótki (ok.50 metrów) odcinek sieci łączący dwie jezdnie alei Piłsudskiego (dawniej Hanki Sawickiej) pozwalający skręcić od strony ulicy Towarowej w kierunku pętli w Paprocanach. 2 września 2002 r. (po 17 latach przerwy) zrealizowano kolejny etap budowy sieci trolejbusowej – tego dnia otwarto odcinek długości 1,2 km poprowadzony ulicą Jana Pawła II (dawniej Krasickiego) i łączący ulice Armii Krajowej z Roweckiego. Na nowym odcinku trasy uruchomiono linię E w relacji Paprocany – Jana Pawła II – Roweckiego – Tychy Dworzec PKP.
Sterowanie ruchem, szkolenia i łączność
Pierwsze szkolenia kierowców trolejbusów odbyły się w 1982 roku w Wojewódzkim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym Gdańsk-Gdynia. Później kierowców szkolono już na miejscu w Tychach – do nauki jazdy używano trolejbusu nr 701, a później 712. Obecnie nowi pracownicy przechodzą jedynie krótki kurs przygotowawczy.
Do 1991 roku ruchem trolejbusów w Tychach sterował dyspozytor zakładowy (wspólny z autobusami). Ogólną kontrolę nad działalnością komunikacji sprawowała Centralna Dyspozytornia Ruchu WPK mieszcząca się w Katowicach. Od 1991 roku trolejbusami i autobusami kierował samodzielnie dyspozytor PKM, natomiast od 1998 roku jest to odrębne stanowisko dyspozytora ruchu TLT – służba pełniona jest całą dobę w systemie 3-zmianowym.
Do połowy lat 90-tych czynne były dwa terenowe punkty regulatorskie – na pętli w Paprocanach oraz w rejonie Hotelowca. Na Hotelowcu obok punktu regulatorskiego mieściła się również kolektura biletowa. Później punkty zlikwidowano, pozostała jedynie kolektura działająca obecnie pod szyldem MZK.
Ciekawostką jest fakt, że do 1991 roku rozkłady jazdy trolejbusów w dyrekcji WPK Katowice układali pracownicy odpowiedzialni za komunikację tramwajową – wówczas dział ten nazywał się „Dział Planowania Komunikacji Trakcji Elektrycznej (RPE)”. Tuż przed rozbiciem WPK „trajtki” przekazano do analogicznego działu, lecz zajmującego się trakcją spalinową (czyli autobusami). Od 1992 roku rozkłady jazdy, jak i cała pozostała działalność trolejbusowa podlegała bezpośrednio PKM, natomiast od 1996 roku organizacją komunikacji trolejbusowej, czyli układaniem rozkładów jazdy i zlecaniem zadań przewozowych zajmuje się Miejski Zarząd Komunikacji w Tychach.
Do końca lat 90-tych używano analogowego systemu łączności opartego na radiotelefonach Radmor – był to system powszechnie używany w WPK, a później w PKM. Od połowy 1999 roku wdrożono nowy system łączności – dyspozytor, pojazdy liniowe i techniczne oraz podstacje wyposażone zostały w radiotelefony Motorola.
Linie trolejbusowe wczoraj i dziś
Numeracja linii trolejbusowych do 1992 roku zawierała się w zakresie od 1 do 4.
Linia nr 1 uruchomiona została 1 października 1982 r. na trasie Tychy Zajezdnia WPK – Tychy Krasickiego. Obsługiwana była ona w dni robocze przez 4 wozy (z częstotliwością ruchu co 8 minut), natomiast w niedziele i święta przez 2 wozy (z częstotliwością 16-minutową). Po wydłużeniu trasy o pętlę na Terenach Przemysłowych Wschód (od 29 lipca 1983 r.) obsługa w dni robocze wynosiła 5 wozów (w tym 2 szczytowe; z częstotliwością ruchu co 12 minut), natomiast w niedziele i święta linię obsługiwały nadal 2 wozy (z częstotliwością 20-minutową).
Z dniem 2 stycznia 1984 r. uruchomiono linię nr 2 w relacji Tychy Tereny Przemysłowe Wschód – Jaśkowicka – Tychy Dworzec PKP. Linia ta kursowała w dni robocze co 12 minut (obsługiwana była przez 5 wozów w tym 2 kursujące tylko do godz. 15), natomiast w dni robocze wieczorem oraz w niedziele i święta na ulice wyjeżdżały 3 wozy, które kursowały z częstotliwością ruchu co 20 minut. Jednocześnie zmieniono rozkład jazdy linii nr 1 – kursowała ona w dni robocze co 20 minut (z obsługą przez 2 wozy), natomiast w dni wolne przestała kursować. Od 1 czerwca 1984 r. wydłużono kursowanie dwóch trolejbusów (wozy 2/2 i 2/4) do godz. 24.
W dniu 15 lutego 1985 r. uruchomiona została linia nr 3, która kursowała na trasie Tychy Tereny Przemysłowe Wschód – Edukacji – Tychy Dworzec PKP.
Linia nr 4 uruchomiona została 23 października 1986 r. w relacji Paprocany Pętla – Edukacji – Tychy Dworzec PKP.
Dzieje tyskich linii trolejbusowych, choć krótkie, były dość burzliwe. 1 stycznia 1986 r. z powodu braku kierowców zawieszono całkowicie kursowanie linii nr 1 i 3 – trolejbusy na te trasy wróciły dopiero od 15 kwietnia 1986 r. (linia 1) i od 17 lipca 1986 r. (linia 3). Od 19 stycznia 1987 r. zaczął obowiązywać nowy rozkład jazdy wprowadzony ze względu na trudne warunki atmosferyczne (tzw. plan zimowy). 3 września 1990 r.nastąpiła ostatnia zmiana rozkładów jazdy wprowadzona przez WPK – od tej pory uruchamiano w dni robocze 15 trolejbusów – na liniach 1, 3 i 4 po 3 wozy, a na linii 2 – 6 wozów.
Ponadto w okresie 1985-1992 występowały liczne zmiany tras linii 1 – kursowała ona nadal między Terenami Przemysłowymi Wschód, a dworcem PKP, lecz czasami ulicą Żwakowską, a czasami ulicą Roweckiego.
Od samego zarania dziejów tyskich trolejbusów numeracja linii dublowała się z numeracją linii autobusowych, na dodatek kursujących również w Tychach. Poradzono sobie z tym problemem w taki sposób, że trolejbusy kursujące na liniach 2 i 4 miały na tablicach informacyjnych umieszczony dodatkowy napis „T-BUS” koloru czerwonego.
Dopiero w 1992 roku zdecydowano o zmianie systemu numeracji linii – z cyfrowych od 1 do 4 na literowe od Ado D. Zmiana odbyła się w sposób następujący: linia nr 1 stała się linią C, linia nr 2 przemianowana została na A, natomiast linia nr 4 stała się linią B. Kursowanie linii nr 3 zostało zawieszone z przyczyn ekonomicznych – linia ta (już z oznaczeniem D) wróciła na ulice miasta dopiero 9 marca 1998 r.
Taki, a nie inny sposób przenumerowania można wytłumaczyć faktem, że numeracja cyfrowa nadawana była zgodnie z kolejnością uruchamiania poszczególnych linii, natomiast numeracja literowa bardziej odzwierciedla faktycznie znaczenie linii – linie A i B są liniami podstawowymi, natomiast linie C, D są liniami uzupełniającymi i mają mniejsze znaczenie.
2 września 2002 r. rozpoczęła kursowanie piąta tyska linia trolejbusowa – oznaczona literą E. Trasa tej linii biegnie z Paprocan do Dworca PKP w Tychach odcinkiem wybudowanym wzdłuż ulicy Jana Pawła II oraz wcześniej nieużywanym fragmentem sieci – ulicą Roweckiego.
6 maja 2015 r. uruchomiona została szósta linia trolejbusowa – F. Linia ta ma charakter okrężny, swoje kursy rozpoczyna i kończy na przystanku Szpital Wojewódzki.
Na dzień dzisiejszy realizujemy zadania komunikacyjne na sześciu liniach w relacjach:
A: Tychy Dworzec PKP – Budowlancyh – Begonii – Harcerska – Stoczniowców – Jaśkowicka – al. Piłsudskiego – Tereny Przemysłowe – Tychy Nexteer
B: Tychy Dworzec PKP – Budowlancyh – Edukacji – Wyszyńskiego – Armii Krajowej – Sikorskiego – Paprocany Pętla
C: Tychy Dworzec PKP – Budowlancyh – Begonii – Harcerska – Żwakowska – al. Jana Pawła II – Dmowskiego – al. Piłsudskiego – Tereny Przemysłowe – Tychy Nexteer
D: Tychy Dworzec PKP – Budowlancyh – Edukacji – Wyszyńskiego – Armii Krajowej – al. Piłsudskiego – Tereny Przemysłowe – Tychy Nexteer
E: Tychy Dworzec PKP – Budowlancyh – Edukacji – Roweckiego – al. Jana Pawła II – Armii Krajowej – Sikorskiego – Paprocany Pętla
F: Szpital Wojewódzki – Edukacji – Roweckiego – Dmowskiego – al. Piłsudskiego – Jaśkowicka – Stoczniowców – Harcerska – Budowlanych – Edukacji – Wyszyńskiego – Armii Krajowej – al. Piłsudskiego – Dmowskiego – Roweckiego – Edukacji – Budowlanych – Begonii – Harcerska – Stoczniowców – Jaśkowiska – al. Piłsudskiego – Armii Krajowej – Wyszyńskiego – Szpital Wojewódzki.
Tabor trolejbusowy
W 1982 roku zakupiono 12 sztuk trolejbusów ZIU typu 9B produkcji radzieckich zakładów „Zawod im. Urickogo”. Były to trolejbusy przeznaczone dla Warszawy i Lublina, jednak odgórną decyzją skierowano je do Tychów. Pierwsze pięć pojazdów po przyjeździe na lawetach kolejowych do stacji Katowice Bogucice zostały odholowane przy pomocy liniowych autobusów (prawdopodobnie Jelcze 272) do zajezdni autobusowej w Katowicach i dopiero po kilku dniach zostały przetransportowane do Tychów. Pojazdy otrzymały numery taborowe w przedziale od 701 do 712. Pierwsze jazdy próbne odbyły się 9 września 1982 r.
Wnętrze „ziutka”
W związku z dalszą rozbudową sieci, w 1985 roku dostarczono do Tychów kolejnych 12 trolejbusów ZIU, tym razem jednak pokrewnego typu 682UP. Otrzymały one numery taborowe od 713 do 724, a do eksploatacji rozpoczęto je wprowadzać od 1 października 1985 r.
Ze względu na trudności eksploatacyjne trolejbusów ZIU (brak części zamiennych) w 1989 roku zdecydowano o zakupie pierwszego trolejbusu produkcji polskiej. Był to pojazd zmontowany w słupskim przedsiębiorstwie Kapena na bazie nadwozia autobusowego Jelcz-Berliet i z wyposażeniem elektrycznym firmy Elmor. Trolejbus otrzymał oznaczenie PR110E. Ten pierwszy polski trolejbus w Tychach rozpoczął eksploatację z dniem 31 lipca 1989 r. z numerem 725 (przenumerowany w 1998 roku na 025).
Począwszy od 1990 roku rozpoczęto wycofywanie z eksploatacji radzieckich trolejbusów ZIU. W zamian dokonywano zakupów trolejbusów Jelcz-Kapena. W 1992 roku zakupiono dwa pojazdy typu PR110T z rozruchem tyrystorowym (numery 001 i 002). Czerwiec 1993 roku to zakup jednego pojazdu w słupskiej Kapenie – trolejbus o numerze 003 przebudowano z autobusu. We wrześniu 1993 roku odkupiono 4 pojazdy od firmy „Igloopol” z Dębicy, która była właścicielem tamtejszej sieci trolejbusowej, lecz ze względu na kłopoty finansowe rozpoczynała jej likwidację. Dębickie pojazdy okazały się być w fatalnym stanie technicznym – wszystkie musiały zostać gruntownie wyremontowane. Otrzymały numery od 004 do 007.
Do kompletu z pojazdami dębickimi dokupiono jeszcze w słupskim Komunalnym Przedsiębiorstwie Napraw Autobusów „Kapena” jeden trolejbus PR110UE – podobnie jak 003 przebudowany z autobusu. Nadano mu numer 008. W roku 1994 zakupiono dwa kolejne pojazdy (tym razem typu PR120E) – 009 i 010. Następnie na kilka lat wstrzymano zakupy nowych trolejbusów.
W 1997 roku dokonano zamiany siedmiu autobusów na tyle samo trolejbusów z MZK w Słupsku. Zakupione trolejbusy otrzymały numery w zakresie 011-017.
Pod koniec 1997 roku zadecydowano o zakupie nowego taboru w gdyńskim Przedsiębiorstwie Naprawy Taboru Komunikacji Miejskiej – do końca 1998 otrzymano 7 trolejbusów typu 120MT zbudowanych w oparciu o nadwozie autobusu Jelcz 120M. Pojazdy o numerach 018–022 wyposażone są w tradycyjną ścianę przednią, natomiast trolejbusy 023–024 otrzymały już nową, panoramiczną szybę czołową. Po tym okresie zakupy ponownie wstrzymano.
Lata 1998-1999 to również pojawienie się w Tychach trolejbusu firmy Škoda-Ostrov typu 14TrM13/6. Był to pojazd testowy, który miał zostać wykorzystany do promocji produktów Škody na terenie Polski. Niestety, ze względu na brak homologacji, trolejbus ten nigdy nie przewiózł pasażerów – ani w Tychach, ani w żadnym innym mieście w Polsce. Homologację mógł otrzymać dopiero po jego zakupie przez dowolne przedsiębiorstwo komunikacyjne, jednak nikt nie był zainteresowany jego kupnem bez możliwości wcześniejszego przetestowania. Trolejbus ten wykonał zaledwie jedną lub dwie jazdy próbne dla dyrekcji spółki TLT Tychy, a następnie został odstawiony na terenie zajezdni. W okresie od maja do października 1998 roku nadano mu tymczasowy numer taborowy 024. W 1999 roku pojazd wrócił do fabryki Škody, a od 2000 roku wszedł do eksploatacji w łotewskiej Rydze.
W 2001 roku zakupiono kolejny pojazd – jest to również pojazd typu 120MT zmontowany w firmie Trobus (dawniej PNTKM), a otrzymał numer 001. Od poprzednich modeli różni się tapicerowanymi siedzeniami firmy Astromal, a także dużym, wyraźnym wyświetlaczem matrycowym (firmy Pixel Bydgoszcz) i nowym systemem oświetlenia wnętrza.
2002 rok przyniósł Tychom pierwszy trolejbus niskopodłogowy. Rozpisano przetarg na zakup 3 pojazdów w latach 2002-2004, który wygrała firma Solaris Bus & Coach z Bolechowa k/Poznania. W kooperacji z PNTKM Trobus z Gdyni zmontowany został Solaris Trollino 12T, który 4 listopada rankiem przyholowany został do Tychów. 8 listopada 2002 r. w centrum miasta, przy udziale prezydenta Tychów i prezesa spółki TLT dokonano uroczystej inauguracji (wraz z dwoma autobusami Solaris Urbino 12 zakupionymi przez PKM Tychy), a następnie mieszkańcy miasta mogli odbyć przejażdżkę nowym nabytkiem (który otrzymał numer 004 oraz imię Jaś) na trasie linii C. 14 listopada 2002r. trolejbus rozpoczął regularnie kursowanie.
W roku 2004 TLT zakupiło drugi niskopodłogowy trolejbus – Solaris Trollino 12AC, różniący się od swojego poprzednika napędem, zastosowano w nim nowoczesny energooszczędny silnik asynchroniczny. Nadwozie trolejbusu powstało w podpoznańskim Bolechowie, natomiast w osprzęt elektryczny wyposażany był w czeskiej Ostrawie. Trolejbus otrzymał numer 005.
W 2005 roku wprowadzono do ruchu kolejny niskopodłogowy trolejbus marki Solaris – 006. Podobnie jak 005 wyposażony jest w asynchroniczny silnik, montowany był w Czechach. Trolejbusy wyprodukowane w Ostrawie charakteryzują się dużą dynamiką jazdy i przy tym nie szarpią jak starsze wozy ze sterowaniem stycznikowym. Ich silniki mają duż większą moc niż starszych trolejbusów – 175kW, zamiast 110 kW. Zakupom nowego taboru towarzyszyły kasacje starszych pojazdów marki Jelcz.
Lata 2006-2008 to realizacja przez TLT projektu adaptacji trzech nowozakupionych nadwozi trolejbusu marki Solaris w silniki prądu stałego znane z Jelczy oraz sterowanie oporowo-stycznikowe. Zabieg ten pozwolił na wymianę trzech wysokopodłogowych starszych trolejbusów na trzy niskopodłogowe stosunkowo niewielkim kosztem – przełożenie osprzętu elektrycznego odbyło się w warsztatach Tyskich Linii Trolejbusowych. Przy montażu tych pojazdów dokonanu kilku przeróbek względem rozwiązań znanych z Jelczy, zastosowano m.in. asynchroniczny silnik pomocniczy, a w ostatnim egzemplarzu kompresor wirowy. Pojazdy otrzymały homologację oraz oznaczenie Solaris Trollino 12DC R, kursują do dziś z numerami 003, 007 i 011.
Unia Europejska wymienia tabor i buduje sieć
Rok 2012 jest przełomowy dla Tyskich Linii Trolejbusowych. Dzięki przyznanemu dofinansowaniu unijnemu ogłoszone zostają przetargi na zakup piętnastu nowoczesnych trolejbusów oraz modernizację sieci trolejbusowej. To wszystko w ramach projektu realizowanego przez Tramwaje Śląskie „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”, którego partnerem jest Miasto Tychy.
Dzięki projektowi, od grudnia 2012 do maja 2013 na zajezdni TLT pojawiło się piętnaście nowoczesnych trolejbusów marki Solaris Trollino 12MB, wyposażonych m.in. w układ jazdy autonomicznej – baterie trakcyjne, dzięki którym trolejbus może poruszać się bez podłączenia do sieci. Wszystkie trolejbusy wyposażone są też w monitoring oraz system dynamicznej informacji pasażerskiej. Zakup ten pozwala na wycofanie wszystkich wysokopodłgowych trolejbusów marki Jelcz, co odbywa się sukcesywnie. Docelowo TLT dysponować będą wyłącznie trolejbusami niskopodłogowymi.
Równolegle prowadzona jest również modernizacja sieci trakcyjnej – zostaną pomalowane wszystkie słupy trakcyjne w Tychach oraz wymienione urządzenia sieciowe, takie jak zwrotnice, skrzyżowania czy izolatory sekcyjne, co pozwoli na wyeliminowanie zbędnego hamowania przez trolejbusy w niektórych miejscach. Projekt zakłada też całkowitą przebudowę skrzyżowań Budowlanych x Begonii, Edukacji x Roweckiego oraz Armii Krajowej x Piłsudskiego, gdzie zostaną wybudowane nowe łączniki dla trolejbusów, umożliwiające jazdę w kierunkach, gdzie do tej pory było to niemożliwe. Oprócz tego zostanie wymieniona cała infrastruktura trolejbusowa na odcinku Hotelowiec – Dworzec PKP – Hotelowiec. Trolejbusy będą podjeżdżać też pod sam dworzec PKP, dzięki planowanemu przedłużeniu sieci.
Projekt ten to największa inwestycja trolejbusowa w tabor i infrastrukturę techniczną od uruchomienia sieci w 1982 roku.
Nowe możliwości trolejbusów
27 maja 2013 roku po raz pierwszy w historii tyskiej komunikacji trolejbusowej w dzień roboczy nie wyjechał na linie ani jeden trolejbus wysokopodłogowy, wszystkie zadania obsługiwane były niskpodłogowymi pojazdami marki Solaris. Warto dodać, że w soboty, niedziele i święta taka sytuacja jest już standardem od kwietnia.
W dniach 8 i 9 czerwca 2013 linia E kursowała zmienioną trasą w kierunku Paprocan. Wszystko przez prace budowlane zarządzone przez nadzór budowlany przy jednej z nieruchomości w pobliżu DH Baron.
Trolejbusy od przystanku Roweckiego do Osiedla O kursowały przez ulicę Dąbrowskiego, która pozbawiona jest sieci trakcyjnej – pojazdy korzystały z zasilania bateryjnego. Warto odnotować, że był to pierwszy raz, gdy wykorzystano na taką skalę baterie trakcyjne w nowych trolejbusach. Przez dwa dni, cztery trolejbusy obsługujące linię E wykonały w sumie około 50 kilometrów korzystając z baterii trakcyjnych (2 km podczas każdego kursu w stronę Paprocan).
Eksperymentalna linia F
Od września do listopada 2013 roku kursowała testowo linia „F” łącząca Tereny Przemysłowe oraz dzielnicę Paprocany. Część trasy do przystanku Paprocany Wiadukt trolejbusy pokonywały z wykorzystaniem baterii trakcyjnych.
Pożegnanie z Jelczami
W kwietniu 2015 roku pożegnaliśmy dwa ostatnie trolejbusy marki Jelcz. Od tej pory Tyskie Linie Trolejbusowe eksploatują wyłącznie pojazdy niskopodłogowe.
Nowa linia
6 maja 2015 rozpoczęła kursowanie szósta linia trolejbusowa „F”. Przystankiem początkowym i końcowym jest Szpital Wojewódzki. Połączenie to ma charakter śródmiejski, trolejbusy linii F przejeżdżają obok kilku szkół, centrów handlowych oraz ważnych dla tyskiej komunikacji przystanków przesiadkowych. Linia F kursuje od poniedziałku do soboty.
Tekst powstał na podstawie publikacji „Trolejbusy w Tychach 1982-2003” Jakuba Jackiewicza oraz materiałów TLT
Zdjęcia: zbiory TLT, Jakub Jackiewicz, Tomasz Kumor, Tomasz Sieniek
Źródło : http://tlt.pl/historia.php